Chevrolet Сorvette: призвание - скорость

30 июня 1963 года на заводе корпорации General Motors в городе Флинт (штат Мичиган) состоялось, в общем-то, заурядное в автомире событие: с конвейера сошел новый серийный автомобиль. Между тем, новинке было уготовано особое место в истории.

Этому автомобилю суждено было побить все рекорды популярности (ни одному производителю не удавалось продать 250 тыс. 2-местных спортивных купе за 16 лет) и стать, по мнению многих ценителей, воплощением американской мечты, претерпев 4 “переиздания” (нынешнее поколение модели - 5-е по счету). Наконец, отметить 50-летие конвейерной жизни! Речь идет, конечно же, о неподражаемом Chevrolet Corvette - американском Ferrari, как называют его многочисленные фанаты.



50 лет на конвейере

Заокеанская автомобильная пресса называет нынешний Corvette C5 едва ли не самым удачным (самым высокотехнологичным - уж точно!) за всю историю модели. Однако законы рынка суровы, но это законы: косвенным признаком грядущей смены поколений можно считать выпуск юбилейной серии 50-th anniversary. Да и конкуренты расслабляться не дают: Ferrari готовит преемницу нынешней 360-й Modena, Porsche полным ходом ведет испытания нового “997-го”, а ближайшие соперники из Chrysler Corp. уже выполняют заказы на Dodge Viper II.
Руководство GM не стало делать тайны из того, о чем и так догадывается искушенная публика, и, в свою очередь, объявило о том, что работы над 6-м Corvette идут полным ходом. В общем, есть все основания рассказать о С5 подробнее: скорее всего, он больше не появится на страницах “ЛВ”...

Уберите фары

Как и полагается автомобилю с историей, насчитывающей несколько десятилетий, Corvette V поколения выглядит квинтэссенцией лучших дизайнерских решений, применявшихся на предшествующих моделях. Узнаваемость машины - 100-процентная: низкий длинный “нос” с узкими щелями воздухозаборников и малюсенькими блок-фарами; глубокие ниши воздуховодов позади передних колес; широкая массивная центральная стойка кузова и принципиальное отсутствие наклонных задних; увенчанный двумя парами круглых фонарей задок... Это может быть только Corvette!

Особого упоминания заслуживают убирающиеся фары головного света. Данное решение - уже редкость среди суперкаров. Поднятые над капотом фонари выглядят, конечно, чертовски стильно, однако, по мнению специалистов по аэродинамике, увеличивают коэффициент лобового сопротивления и взвихривают поток воздуха, обтекающий передок. Именно поэтому производители спортивных авто убирают головную светотехнику под прозрачные колпаки, расположенные в одной плоскости с капотом.

Тем не менее, поднимающиеся фары на Corvette - элемент “экстерьера” из разряда неприкасаемых. Они являются визитной карточкой модели уже 40 лет, в течение которых эти автомобили славятся образцовым поведением на дороге во всем диапазоне скоростей. Так что, снимаем шляпу перед заокеанскими инженерами из General Motors: чтобы и дизайнерам угодить, и обтекаемость машины не нарушить, они, наверное, провели не одну бессонную ночь в аэродинамической трубе.

И мощный Bose

Своя изюминка есть и в интерьере “5-го” Corvette: это, разумеется, панель приборов. Помнится, в 1997 году, когда нынешний С5 впервые предстал перед публикой на автосалоне в Детройте, те из присутствовавших, кто был знаком с С4, с любопытством заглядывали в салон новинки - чем на этот раз удивят джиэмовские интерьерщики? Многие были разочарованы: дескать, ничего особенного - банальные стрелки да циферблаты.

Действительно, поэкспериментировав на предыдущей модели с цифровыми индикаторами (светящаяся шкала тахометра, дисплей спидометра), дизайнеры GM вернулись к простым и наглядным “аналоговым” шкалам. Однако сама приборная панель традиционна лишь на первый взгляд: щиток на Corvette C5 не плоский, а “3-мерный” - циферблаты указателей располагаются на разных расстояниях от глаз водителя. Есть и монитор бортового компьютера, “владеющего” 4-мя европейскими языками: английским, немецким, французским и испанским.

Теперь - внимание, меломаны: информация для вас. Разработку аудиосистемы для “5-го” Corvette доверили знаменитой компании Bose, и ее специалисты оправдали доверие на 100%. Номинальная мощность корветовской “акустики” составляет 252 Ватта; настройки нюансов звучания осуществляются 32-полосным эквалайзером; тюнер запоминает индивидуальную регулировку тембра для каждой радиостанции, а в багажнике расположен CD-чейнджер на 12 дисков.

Двигатель спереди, КПП - сзади

Под элегантными обводами кузова, как это принято среди производителей суперкаров, скрываются все технологические новшества их детища. Главным несущим элементом конструкции “Корвета” была и остается изготовленная из высокопрочной стали пространственная рама, на которую “навешиваются” штампованные стекловолоконные кузовные панели. Ее жесткости конструкторы уделили особое внимание. Принято считать, что традиционная схема, с несущим кузовом, лучше с точки зрения пассивной безопасности, однако Corvette C5 в свое время более чем успешно прошел американские (более жесткие, чем в Европе) краш-тесты.

По сравнению с C4, “пятый” Corvette прибавил в габаритах лишь 3 сантиметра - тогда как длина колесной базы автомобиля возросла на целых 30. Столь значительное увеличение - естественно, повлекшее за собой серьезное улучшение практически всех ездовых качеств, - стало возможным благодаря принципиально новому решению, примененному в компоновке. Двигатель и КПП “разнесены” по разным осям (мотор - спереди, коробка передач - сзади), причем коробка конструктивно объединена с задним дифференциалом. Через карданный вал, проходящий внутри специальной трубы-тоннеля, этот узел жестко связан с двигателем.

Преимущества данной схемы сторицей окупают затраты на разработку. Одно из них непременно отметят высокорослые водители - увеличились дверные проемы и пространство салона. Сократилась длина капота, и, как следствие, улучшилась обзорность. То, что увеличился объем багажника, не так уж важно: в конце концов, это Corvette, а не семейный седан. Вся соль новой компоновки - в другом. Во-первых, уменьшился момент инерции относительно вертикальной оси (недаром - ох, недаром! - все без исключения эксперты и испытатели отмечают восхитительную послушность “5-го” Corvette в медленных крутых поворотах!).

Во-вторых - распределение нагрузки по осям вплотную приблизилось к идеальному соотношению: 50/50. Именно этот нюанс придал автомобилю непоколебимую устойчивость, рулевому управлению - желанную остроту и точность, а счастливым обладателям Chevrolet Corvette - уверенность при езде на любых скоростях.

“Табуны” Chevrolet

Линейка моделей V поколения насчитывает 4 модификации: Coupe, Convertible, Hardtop и заряженная Z06. Все они по-прежнему оснащаются 5,7-литровой V-образной “восьмеркой” - других моторов под капотом Corvette не было с 1955 года и, по всей вероятности, в ближайшее время не предвидится. В стандартном варианте (LS1) двигатель развивает 354 л. с. при 5600 об/мин и 508 Hm при 4400 об/мин, тогда как для Z06 он форсирован до 411 “лошадок” при 6000 оборотах! Форсирован, заметим, без всяких турбонаддувов, компрессоров и прочих ухищрений - 411 сил “чистой” мощности.
Этот мотор, получивший индекс LS6, достоин называться венцом конструкторской мысли инженеров, работавших над Chevrolet Corvette. Его поршни изготовлены из высокопрочного алюминиевого сплава и в разрезе имеют бочкообразную форму, практически незаметную невооруженным глазом. Новый сплав увеличил долговечность деталей, а их форма уменьшила внутренний шум. Алюминиевые головки цилиндров отлиты с меньшим, чем прежде, объемом камер сгорания. Соответственно, коэффициент сжатия увеличился до 10,5:1, эффективность сгорания топлива улучшилась и, в результате, мощность возросла. Под увеличившийся крутящий момент, естественно, пришлось доработать конструкцию сцепления. Что удивительно, усилие на педали даже уменьшилось.
Моторы LS1 для стандартных модификаций Corvette C5 агрегатируются с автоматической трансмиссией Hydra-Matic 4L60-E, 6-ступенчатая механическая коробка значится в списке опций. Версия же Z06 оснащается исключительно механикой, причем модифицированной - с “укороченными” передаточными числами для всех 6 скоростей, за исключением главной пары.



Для лучшей устойчивости

В 2003 году Corvette стали оснащаться 2 новаторскими системами поддержания курсовой устойчивости. Первая, Active Handling, анализирует “дорожную информацию” (скорость автомобиля, степень нажатия на акселератор, боковое ускорение и т. д.) и активируется, если есть опасность срыва машины в неуправляемое скольжение. В этом случае, работая в паре с ABS и Traction Control, система подтормаживает одно или несколько колес, поддерживая, таким образом, оптимальную траекторию. Как утверждают инженеры Chevrolet, они стремились к тому, чтобы “активное управление” вступало в действие по возможности ненавязчиво, позволяя искушенному драйверу насладиться ездой “на пределе”.

Еще одна новинка - Magnetic Selective Ride Control - представляет собой, по сути, американский вариант “активной подвески” (сами конструкторы называют ее “амортизирующей системой, действующей в реальном времени”). В ее демпфирующих элементах применена реологическая жидкость, изменяющая свою вязкость в зависимости от необходимого хода сжатия подвески и величины боковых ускорений.

Остается лишь завидовать американцам черной завистью: на рынке США легендарный суперкар, сравнимый по динамическим характеристикам с Ferrari 360 Modena, стоит... немногим более 40 тыс. долларов. С другой стороны и в Петербурге теперь можно приобрести эту модель, которая стоит ненамного дороже. Впрочем, в любом случае общедоступным этот автомобиль не назовешь. Наверное, это и к лучшему, ведь в ином случае общедоступный Corvette перестал бы быть мечтой. Американской мечтой...